La Suzuki 750 GSX-R de 85

1984, année héroïque: le début d’un mythe!

« Le coin du Café Racer », par Jean-Marc et Olivier

 Préambule(à l’attention des lecteurs qui méconnaîtraient les institutions) : Bien nommé, le Café Racer est un endroit charmant où le motard dionysien aux jambes engourdies peut, depuis de longues années, se restaurer et se rincer les durites, le midi et le soir, tout en discutant avec de véritables encyclopédies vivantes de la motocyclette. Derrière cette enseigne engageante se cache le mythique atelier Nickel Moto : sur quelques dizaines de mètres carrés, un authentique concentré de bonne humeur et de savoir-faire au service des amateurs plus ou moins éclairés. Dans cet univers dont le cœur bat au rythme des pistons de 900 Bol d’Or et de V-Max, les bécanes de la fin du siècle dernier (celles de l’époque de Miami Vice !) sont auscultées avec la compétence des experts (toujours Miami !) qu’elles méritent

Un grand merci donc à Jean-Marc et à Olivier qui nous ouvrent leurs archives :

Et une nouvelle chérie, une !

On les collectionne chez Nickel, à croire que nous sommes très volages et pas particulièrement fidèles…Mais comment lui résister ?

175 kg (c’est une moto, hein !), 40 de moins que ses concurrentes de l’époque. Avec ses 100 chevaux, la GSX-R enterre tout ce qui bouge dans sa catégorie.

Mieux, c’était la réplique fidèle (elle) du prototype usine d’endurance. Une superbe créature, racée, mensurée comme une diablesse. Bien sûr, ce n’est pas le 110D (bonnet de soutif, pour l’internaute un peu ignare) du 6 cylindres CBX 1000 Honda, mais bon sang, qu’qu’ elle était désirable ! Et elle le reste plus que jamais…

Bref aperçu historique de la sortie de la dame :

En 1909,  Suzuki Michio fonde la « Suzuki Looms Works » près de Hamamatsu. La firme se concentrait uniquement sur des machines à coudre et à tisser destinées à l’industrie textile. 1952 : la première motocyclette Suzuki, la Power Free, roule sur un petit deux temps de 36 cm³ avec transmission par courroie. Suzuki peut désormais se tailler une place de choix sur la scène commerciale et sportive.

En Septembre 1984, tous les lycéens de Première et de Terminale se tapent « 1984 », le roman d’anticipation politique de George Orwell. Le totalitarisme existe bien, mais c’est à l’Est, ils roulent en Ural, portent le casque de Bob/Lemmy (cf. Post de Clay de Novembre 2013, sur son casque unique à la Réunion) et n’ont même pas la télé. « Big Brother », ce sera pour plus tard…

Si Suzuki a commencé son histoire dans le textile, avec le 750, on ne fait plus du tout dans la dentelle. Cette bécane a damné tous ceux qui recherchaient des sensations et du plaisir autrement qu’en jouant au tiercé (Rappelez-vous Omar Sharif !). Décidément, on a du mal à comprendre ceux qui veulent être des saints avec 2 roues devant, une autre derrière et un beau Top Case en plastoc pour couronner l’édifice : c’est pas du pur vice, ça ?

Apparue en 1984 au Japon la GSX-R 400 est la première hypersport de la marque. La GSX-R 750 de 1985 initie à l’époque la mode des « réplicas ». Les préparateurs étaient jusque-là les seuls à proposer des monstres directement inspirés de la course. Les constructeurs flairent le filon et prennent la suite. La bête correspond tout à fait à la folie créatrice des années 80, marquées par un fort tournant technologique et la recherche de performances démesurées. On peut ne pas aimer la New Wave, fustiger Reagan et la Dame de fer, ou encore se trouver honteux d’avoir regardé Dallas. Mais il est impossible d’ignorer les muscle bikes des 80’s. Depuis ces glorieuses années où l’on découvrait le SIDA et où nous pensions qu’en 2000 les skates n’auraient plus de roues, on a pondu pas mal de trucs poussifs…Avec la 750 Suzuke, vous entrez dans l’ancien nouveau monde, celui de la RDLC 500 Yamaha, de la 900 Ninja Kawazaki, la vraie, celle de Tom dans Top Gun. Tout le plaisir primaire. La demi-mesure ? Connais pas. Désolés pour les gars qui roulent debouts bardés de fluo (le fluo, le truc le plus pourri des 80’s qui revient en force), mais, dans Mad Max1, les gars ne roulent pas en Transalp.

Comme par hasard, apparaîtra dans la foulée notre SUPER CHERIE, la V-MAX, machine tout aussi démesurée. Cette dernière fera un jour l’objet d’un article, mais on a un peu peur de pondre un roman.

Revenons à la Suzuke : l’auteur du Joe Bar Team ne s’y est pas trompé. Jean Raoul Ducable, après avoir utilisé la faiseuse de veuves (la H2…y en qui suivent pas, on le sait), se retrouve au guidon d’e la chérie du jour, dédaignant le nouveau monstre, le 900 Ninja.

Plus légère, plus agressive, celle-ci lui ravive le corps, l’âme (si elle existe !) et l’esprit.

Lafouine, lui, s’explosera régulièrement, à chaque page même, avec un V-Max.

Caractéristiques techniques :

Châssis aluminium. C’est une des premières à utiliser le combo cadre + bras oscillant tout alu. La Ninja n’avait que le bras. Suspension et freins : irréprochables. Motorisation : 4 cylindres en ligne hyper puissant : 100 chevaux pour un 750 (le BT Bulldog de Clay fait 65 chevaux pour un 1100J) ! La légende rapporte que Suzuki avait fait bosser les ingénieurs courses sur ce bolide.

L’avis du mécano (Jean-Marc) :

On redoutera, comme d’habitude, sa chaîne de distribution. Sur tous ces moteurs puissants, hormis la VFR 750 qui utilisera une cascade de pignons, ce sont les chaînes qui font le plus souvent l’objet de la première intervention. Bonjour l’ouverture du moteur…

Cela dit, c’est une machine qui n’a pas de défaut particulier.

P.S. : Attention au surrégime, la zone rouge coûte cher au vilebrequin et aux soupapes… mais bon, la zone rouge est à 11500 tours de base : il faut quand même être un peu frappé pour y aller.

Mais beaucoup de pilotes utilisant cette machine en course ont commencé à mixer par la suite, la 750 et la 1100, la grande sœur sortie peu après, afin d’avoir les 6 vitesses de la 750 (grande sœur n’en a que 5) et son boîtier d’allumage autorisant les 13000 tours…Eh bien oui, il y a vraiment des frappés !

Sinon, heureux possesseurs, vous savez depuis longtemps qu’il faut penser à surveiller l’usure des disques et des plaquettes de freins. Quand on est toujours gaz ouverts, ces éléments dégustent. Non, ce n’est pas un défaut de construction : vous êtes définitivement frappés.

L’avis du pilote (Olivier) :

Un seul mot : SURVIE ! Si on n’en voit plus beaucoup depuis fort longtemps, c’est qu’elles ont toutes rapidement été classées épaves. Digne héritière de la H2… Encore une fois, si votre chère et tendre vous offre une GSX-R 750 de 85 restaurée en cachette, elle mijote son plan depuis longtemps. Elle vous offre une maîtresse, mais c’est parce qu’elle a sûrement un amant. Une grande maîtrise du pilotage est nécessaire. Elle est réservée à des motards très confirmés. Avoir de la bouteille évitera de se mettre au tas au premier virage.

Conclusion :

Cette machine surpuissante, et en plus pas toute jeune, malgré sa fiabilité et sa robustesse, est définitivement ultra dangereuse. Le danger est à la hauteur des plaisirs qu’elle distille. L’avantage, c’est qu’il est peut-être encore possible de trouver des rescapées pas trop chères, car les possesseurs non avertis qui l’ont rachetée juste après le permis ont vite pris peur et s’en sont débarrassé…s’ils ont survécu.

DICTON: « Si tu freines, t’es un lâche!… »