Petit problème de physique appliquée : « J’passe pas ! j’passe pas ! »

Par Jean-Marc et Olivier, du Café Racer.

“ …Schlonk…Vlang…Gling, gling, gling !” Voilà ce qui arrive quand on rentre un rapport avant un entrée en courbe sur un 750 Turbo Kawasaki.

Préambule : Bien nommé, le Café Racer est un endroit charmant où le motard dionysien aux jambes engourdies peut, depuis de longues années, se restaurer et se rincer les durites, le midi et le soir, tout en discutant avec de véritables encyclopédies vivantes de la motocyclette. Derrière cette enseigne engageante se cache le mythique atelier Nickel Moto : sur quelques dizaines de mètres carrés, un authentique concentré de bonne humeur et de savoir-faire au service des amateurs plus ou moins éclairés. Dans cet univers dont le cœur bat au rythme des pistons de 900 Bol d’Or et de V-Max, les bécanes de la fin du siècle dernier (celles de l’époque de Miami Vice !) sont auscultées avec la compétence des experts (toujours Miami !) qu’elles méritent.

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Un grand merci donc à Jean-Marc et à Olivier qui nous ouvrent leurs archives :

Jusqu’à maintenant, c’était du sérieux, …quand on parlait bécanes!

([Bécane], définition : une âme, des chevaux, des vibrations…Et la sérieuse impression de chevaucher une « belle » capricieuse, violente, exigeante… Et avec la Team de chez Nickel Moto, on va en causer des bécanes : le 750 H2, le CBX 1000, le 750 GSX R, le 900 Monster. Oublions les machines clonées et livrées sous platique…typés beaucoup plus « compromission ». On a rien contre, hein, faut bien aller au boulot tous les matins, et c’est tout de même mieux qu’une trottinette ou qu’un scoot à 3 roues.) Mais avec le 750 turbo Kawazaki, on passe à une autre catégorie. On est dans le TRES sérieux, voire dans le carrément dangereux.

 

C’est une chérie…encore une autre ? Si nos choix sentimentaux sont d’une fidélité à toute épreuve (obligé : nos femmes lisent le blog…), il n’en va pas de même pour nos chéries à 2 roues. Capables d’en aimer plusieurs, on peut les sublimer, avec le bon gros bonnet 110D du CBX, les rondeurs quasi-charnelles du V-Max, ou encore les excès physiques du H2.

Le 750 Turbo est une bombe. C’est LA bombasse. Une arme dangereuse : pas étonnant, vu le passé industriel de guerre de la firme. On ne la sort pas pour aller chercher le pain. Là, ce sont les grands moyens, l’arme de destruction massive, bref, la solution.

Mais ce n’est pas pour cela que c’est une chérie. Elle est racée, belle, émouvante, avec son turbo qui la range dans l’écurie des bêtes de course.

Bref aperçu historique de Kawasaki Heavy Industries. KHI fut fondée en 1896 par Shozo Kawasaki avec pour premier objectif de construire des bateaux en acier.

Dès 1907, KHI fabrique des locomotives, des moteurs, des turbines à vapeur, et se lance dans l’aéronautique (15 ans après le premier avion des frères Wright. La réussite économique du Japon d’après-guerre n’est décidément pas le fait du hasard.

Durant la Seconde Guerre mondiale, Kawasaki construit 20 000 avions, 20 porte-avions, 30 cuirassés et 250 sous-marins pour le compte de l’Empire du Soleil Levant.

D’où l’avion de chasse…750 Turbo qu’un Alpha Jet de la patrouille de France mettra près de 400m à dépasser, soit, très précisément, l’instant même du décollage (Test Moto Journal 1985). Après-guerre, avec le plan Marshall, Kawa est relancé (honneur aux perdants, et tant pis pour l’avenir de l’industrie motocycliste US…). Après des pétroliers et autres navires de forts tonnages, les premières motos sortiront des chaînes de production en 1953.

Kawasaki motocycles-750 Turbo (nom de code officiel : ZX 750 E) : elle est la dernière moto à utiliser l’architecture moteur 4 cylindres des anciennes séries z. Elle sortira en 1984 (Orwell !), après une conception lancée dès 1981. Rappelez-vous : c’est l’époque du nouveau bloc GPZ qui équipera le GPZ 900 R Ninja de Cruise qui emmène la belle Kelly Mc Gillis en balade dans Top Gun !

La technologie turbo est à la mode dans les années 80. Elle fait partie des tentatives des constructeurs nippons en matière d’innovation motorisée.

Caractéristiques techniques : C’est un moteur décompressé pour accepter la suralimentation turbo), un rendement de la turbine efficace à partir de 6000 à 9500tours. A 9000 tours moteur, la turbine tourne à 80 000tours/minutes ! Effet immédiat : toute la puissance arrive entre 6 et 9, vous êtes à 5000 tours, vous rentrez un rapport, le régime passe à 7000, la cavalerie arrive, vous êtes en courbe, la roue arrière passe devant…sensation et chute garanties !

Cadre acier très rigide, innovation avec un bras oscillant en aluminium, apparition de l’électronique pour la gestion de l’allumage et de la carburation. Nombreux capteurs et sondes (pression d’air, température à l’échappement, à l’admission, à la culasse, régime moteur, papillon d’ouverture des gaz). Je sais, c’est un peu compliqué. C’est une vraie usine à gaz mais qui reste très fiable.

 

L’avis du mécano (Jean-Marc)

Moteur : c’est une base largement éprouvée (la série Z Kawasaki-650, 750, 900 et 1000).

Freinage : 2 disques à l’avant, 1 disque à l’arrière sans prétention mais très efficace (il vaut mieux : il n’y a pas de frein moteur).

Suspension arrière mono-amortisseur Unitrack, innovation que l’on retrouvera sur les Ninja et consorts, et sur les autres japonaises. C’est à cette époque que se généralisent donc ces mono-amortisseurs (meilleure rigidité à l’arrière).

Entretien indispensable des bagues de la turbine (c’est du bronze) et vérification de notre amie, la chaîne de distribution (un classique sur toutes ces machines puissantes).

Deux principaux défauts :

Consommation excessive d’essence quand le turbo est en pleine charge (12/13 litres haut la main), ce qui a compromis son avenir (les turbos n’ont pas été produites longtemps) ; coût du pétrole oblige !

Nécessité de laisser le moteur redescendre en tours (30 secondes au ralenti) pour protéger le graissage de la turbine (moteur coupé, la turbine tourne encore mais à sec : dégâts garantis, ce qui est d’ailleurs valable pour tous les turbos).

L’avis du pilote (Olivier) : Sensations garanties, puissance démoniaque arrivé à 6000 tours. A plus de 160 km/h, elle se lève comme un charme…pensez à reposer la roue avant à l’entrée d’une courbe (oui, oui, c’est comme pour la H2 : si votre douce et tendre vous offre un de ces collectors, vous pouvez commencer à vous méfier…)

 

 

 

 

Une moto de barjo, très exigeante dans la digne lignée des grandes Superbikes des eighties : GSX-R, CBX,H2 et autres RDLC, qui ont fait les belles heures de l’époque…quand « moto » ne rimait pas encore avec « utilité ».

 

Conclusion : Dicton : «  Ne regarde pas dans tes rétros : il n’y a personne derrière. »