Au début, il y a l’histoire d’un échec commercial comme on les aime. En 2001, espérant refourguer pour une énième fois (cf Moto Revue Classic n°79: XV1100 TR1, XV750 SE, XV 1100 Virago, et enfin BT 1100 Bulldog) le moteur de sa XV 1100 TR1 de 1981, Yamaha donne carte blanche à Belagarda, site de Yamaha Italia à Monza, pour réaliser un cruiser coupleux et facile à conduire. Champions du design, les italiens conçoivent un résé énorme et tendu comme un muscle qu’ils enchâssent sur magnifique un cadre double treillis. Pour le reste, ils se livrent à une pioche bitza digne du préparateur le plus barré: fourche XJR, cardan XJ 900 freins R1, bras oscillant et amorto XJ. Le couple de 9 mkg sort dès 3500 tr/mn. Un tracteur. Mais le gros problème, pour les clients potentiels, ce sont les modestes 65 CV qui déçoivent ceux qui se voyaient déjà au guidon du nouveau V Max (désolé, les gars, mais vous avez dû attendre un peu plus longtemps, avec la MT01 et le nouveau V Max). Tout s’arrêtera en 2006, après moins de 30 000 exemplaires vendus, dont 7000 en France. Les Allemands ont adoré. A la Réunion, j’en ai croisé environ une petite dizaine. Encore aujourd’hui, je me fais tester au feu par des Ducates qui confondent ma meule avec une Buell. Pourtant, pour qui connaît la longue histoire des cruisers US et japonais, l’important, c’est bien le couple et le confort de conduite, et pas nécessairement la vitesse. Si l’histoire de cette meule trop méconnue mais en passe de devenir un collector vous intéresse, il existe un forum des proprios de BT, et aussi un site, http://bt1100-bulldog.fr/ D’ailleurs, je tiens à préciser que c’est exactement comme pour le XJR. Aux yeux des proprios stocks, les modifs que j’ai entreprises sont passibles du goudron, de plumes, et du bidon de 10W40… Des modifs, d’ailleurs, il y en a eu en 15 ans d’existence. Mais à contresens. Au début, c’était bien parti. Déjà, le BT est le fruit d’une meule proto de 1998. C’était un concept bike. Et Yamaha avait enfoncé le clou en proposant deux machines de show room dont les accessoires devaient être commercialisés. Mais en ce temps-là, on était loin de la résurrection custom dont nous sommes actuellement témoins sous le label Héritage. Mais tout est resté confidentiel, et la plupart des modifs des particuliers visent à faire ressembler cette belle machine à un truc vaguement compétitif. La pire expression de la chose, et cela n’engage que moi, sont les tentatives de café racer, heureusement vite avortées, mais qui reviennent en force dans les magasines. La moto est hyper maniable, mais au feu, j’étais sur la pointe des pieds, comme sur un trail. Avec un engin de 330 kg à sec et un résé plein à 6l d’essence, pas toujours facile. Et cette position qui m’écrasait les boules à la verticale, j’en avais marre. Je décidai de résoudre le double problème: esthétique et pratique. Je voulais que ma moto puisse être regardée pour ce qu’elle est. Pas une Buell au rabais ou une Ducati anémique, mais une bête taillée pour la balade sur les petites et moyennes routes. Abaisser le centre de gravité pour enfin jouir de sa tenue de route extraordinaire. Ceci aurait pour conséquence d’affiner et de raccourcir l’arrière (déjà ultra slim) pour bestialiser l’énorme potentiel de l’avant. Enfin, des accessoires vintage sauraient calmer les excités du wheeling en envoyant le message fort d’un bon gros chien chien taillé pour tailler sa route dans la tourmente, à son rythme, indifférent aux aboiements des roquets. Pour la mécanique, c’était fastoche. Le moteur est juste increvable, et le problème chronique de la roue libre de démarreur avait déjà été radicalement traité en amont par Jean-Marc de Nickel Moto. « Tu seras plus jamais emmerdé, fils ! » Bien sûr, il faudrait découper de la tôle, mais le plastoc n’était pas surabondant. Juste le saute-vent, deux carters, et surtout une immonde bavette décadente qui rallonge la machine de 50 cm. A l’époque, à Belgarda, ils s’étaient ruinés en acier et en alu, allant à contre courant de la mode des bécanes de Biomen. On comprend pourquoi la meule était trop lourde et trop chère. Je ne vous parle même pas des pots. Deux gros guns de chez Lafranconi. Une mélodie discrète mais sublime, faite de petits pets qui ondulent au grès du battement de coeur du V-Twin bonhomme et placide. Je n’ai pas peur de le dire: tous ceux qui ont envoyé ces deux merveilles de chrome à la déchetterie pour les remplacer par des trucs conçus pour la course sont des barbares. Je vous montre un peu l’évolution du labeur, enfermé dans le garage, le soir après le boulot, avec de bonnes lunettes et une lampe frontale. Destruction de tout le plastoc arrière, et suppression de l’énorme cul en alu, mini saute vent en tôle, comme les carters, avec peinture en gris métallisé assorti au cadre. Durits avia devant et derrière. Electricité refaite, nouveaux clikos, nouveaux rétros, protège ligne d’échappement de cross en alu, garde-boue-avant XJR 1300, sangle canibalisées sur sac à dos mili ex RDA, sacoche vintage de l’armée Suisse, cale pieds alus de cross, poignées de soutien passager en cable trouvés au rayon salle de bain, réservoir à…eau pour cacher le ventre du résé avec sa sacoche mili en cuir, pochette latéralle faite sur mesure par un artisan du cuir (pour mettre le futur gilet jaune), phare cat eye en acier, support de plaque et passage de roue en tôle fait maison, etc… Tout le projet part et atterrit sur la selle. Sans la maîtrise de Matthieu, mon sellier d’art, rien n’était possible. Je lui ai donné deux pièces de bois et de tôle, avec le sysytème d’attache fait main, et une sangle assortie à mon cuir. Il a tout compris, tout interprété, et son travail a fait tout le reste. Pas de Storm Cruiser sans toi mon pote ! Et au Motor Expo, tout le monde venait la caresser, y compris un monsieur qui voulait refaire la sellerie de sa BSA ! Ensuite, la galerie de photos, prises par un temps exécrable, avec du vent et de la pluie, l’idéal pour présenter un Storm Cruiser. Le pari semble réussi. Les cruisers sont un peu délicats dans les courbes. Le mien se couche désormais comme un cuirassé de poche entre deux creux ! Beaucoup de copains adorent. Surtout, quand Chakal Custom Paint me félicite (sauf pour la peinture à la bombe), ou que Stan sourit en posant ses grosses fesses dessus, je suis aux anges. Merci les amis. Quelques puristes sont restés polis en me disant « Bah! C’est TA moto, c’est l’essentiel! » Ou « En tout cas, elle te ressemble cette bécane, elle est atypique ». Là encore, j’ai pris cela pour ce que c’était: de la bienveillance, un effort d’ouverture, et une assez bonne connaissance de ma façon de vivre notre passion commune: la moto de caractère, sous toutes ses formes. Merci les ami(e)s ! Suivez-nous: